B 523 - Ortsumfahrung Villingen-Schwenningen (2. Bauabschnitt)

Die Grundsatzplanung der Verkehrsinfrastruktur des Bundes obliegt dem zuständigen Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV). Dieses hat mit dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 verkehrsträgerübergreifend – also für Straße, Schiene und Wasser – die für eine leistungsfähige Infrastruktur erforderlichen Maßnahmen ermittelt. Zu diesen gehört auch der zweite Bauabschnitt der B 523 Ortsumfahrung Villingen-Schwenningen (Lückenschluss).

Die B 523 stellt in Verbindung mit der B 33 dabei im Bundesnetz eine wichtige überregionale / großräumige Verbindungsachse zwischen der Autobahnen A 5 im Westen und A 81 im Osten dar. Sie ist eine der wenigen Ost-West-Achsen über den Schwarzwald. Der Lückenschluss der B 523 soll den überregionalen Verkehr daher entsprechend bündeln und mit der Anbindung an die B 33 eine durchgängige Verbindungsachse bilden. Zudem soll das regionale Straßennetz mit der Maßnahme entlastet werden.

Mit der Aufnahme des Projekts in den BVWP 2030 hat der Bund als Bauherr der Maßnahme die Erforderlichkeit des Lückenschlusses für das Bundesnetz untersucht und mit Einordnung in den sogenannten "vordringlichen Bedarf" anerkannt. Damit besteht der - politisch legitimierte - gesetzliche Planungsauftrag zum Bau der Straße. Das Regierungspräsidium ist nun im Zuge der Bundesauftragsverwaltung mit der Planung beauftragt. 

Bei jeder Neubaumaßnahme des Bundes spielen auch die Investitionskosten sowie das sogenannte Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) eine bedeutende Rolle. So auch beim Lückenschluss. Die voraussichtlichen Investitionskosten einer Maßnahme werden dazu mit Abschluss der einzelnen Planungsphasen (Vorplanung, Entwurfsplanung) neu ermittelt. 

Den Gesamtkosten der Maßnahme (Investitionskosten + Betriebskosten) wird ein monetärer Nutzen der Straße entgegengestellt. Für den Nutzen der Maßnahme werden unter anderem die Reduktion der Betriebskosten von Fahrzeugen (Kostenersparnis durch weniger zu fahrende Strecke), die Reduktion der Reisezeit, die Reduktion von Unfallkosten sowie emissionstechnische Effekte (Lärm, Luft, CO2) ermittelt und zu einem monetären Nutzen umgerechnet. Diese Berechnung erfolgt nach einem bundeseinheitlichen Standard.  

Der gesamtwirtschaftliche Nutzen für die Gesellschaft muss dabei die Investitions- und Betriebskosten überwiegen; das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) damit größer als 1,0 sein. Je höher der Wert, desto besser.

Für die Abwägung von zusätzlichen Anschlüssen gilt es in den Planungen eine Vielzahl von Aspekten zu betrachten. 

Von maßgeblicher Bedeutung für die Abwägung ist dabei die Charakteristik der Straße. Die B 523 stellt im Bundesnetz eine wichtige überregionale Verbindungsachse zwischen der Autobahnen A 5 im Westen und A 81 im Osten dar. Mit dieser Bedeutung als überregionale Verbindungsachse sind auch eine Reihe an planerischen Vorgaben und Randbedingungen verbundenen. So gilt es unter anderem einen Knotenpunktabstand – also bspw. zwischen Auf- und Abfahrten – von 3 km einzuhalten. Mehr Anschlüsse an der Bundesstraße mindern die verkehrliche Leistungsfähigkeit. Zudem schränken zu geringe Abstände der Knotenpunkte untereinander die Sicherheit des Verkehrs ein.

Ein verkehrlicher Mehrwert, der die beiden Anschlüsse bei diesen Gegebenheiten entgegnen der Vorgaben rechtfertigen würde, konnte mit der Verkehrsuntersuchung nicht nachgewiesen werden. Sie werden daher nicht weiter in der Planung berücksichtigt.

Für die Anschlusssituation bei Weilersbach ist es vorgesehen, den neu entstehenden Anschluss der Querspange (Neuer Markt und weiter Richtung Nordring) sowie den bestehenden Anschluss der K 5707 (Weilersbacher Straße) zusammenzulegen.

Hintergrund dieser Überlegungen ist der deutlich zu geringe Knotenpunktabstand zwischen den beiden Anschlüssen. Die B 523 stellt im Bundesnetz eine überregionale Verbindungsachse mit entsprechend hoher Bedeutung dar, bei der ein Abstand von drei Kilometern zwischen Knotenpunkten – also bspw. zwischen Auf- und Abfahrten – eingehalten werden soll. Mehr Anschlüsse führen zu einer geringeren Leistungsfähigkeit der Straße und beeinträchtigen zudem die Sicherheit des Verkehrs.

Ein reiner Ausbau des bestehenden Anschlusses der K 5707 genügt daher nicht, da aus verkehrlichen Gründen auch die Querspange mit den dortigen Gewerbegebieten sowie der Verbindung zum verkehrlich stark belasteten Nordring an die B 523 angeschlossen werden soll.

Diesem Ziel folgend wurde die diskutierte Anschlussmöglichkeit südlich von Weilersbach erarbeitet. In den aktuellen Plänen zeigt die dargestellte Variante 5 im Anschlussbereich bei Weilersbach eine Führung der verlängerten Querspange über den Bereich "Auf dem Hagen". Die Linienführung orientiert sich dabei an bestehenden Wirtschaftswegen sowie insbesondere den Grenzen des Wasserschutzgebietes. 

Nachträglich wurden als Input aus der Öffentlichkeitsbeteiligung weitere Varianten (Variante 6 und 7) im Anschlussbereich bei Weilersbach untersucht und ausgearbeitet. Diese orientieren sich vom Linienverlauf weiter südlich zur B 523 und schließen an den bestehenden Kreisverkehr an der K 5707 an. Die zahlreichen Anregungen aus der Bürgerschaft haben wir dabei aufgenommen und die vorgeschlagene Linienführung der Interessengemeinschaft Weilersbach (Variante 7) in die Planung miteinbezogen.

Die verkehrlichen Wirkungen des Lückenschlusses inkl. der entsprechenden Anschlusssituation zur Querspange (Neuer Markt) und der K 5707 wurden in der Verkehrsuntersuchung betrachtet.

Weilersbach erfährt dabei eine deutliche verkehrliche Entlastung. Der Prognose-Nullfall (ohne Bau des Lückenschlusses) sagt für 2040 eine Belastung von 9.800 Kfz/24h in der Ortsdurchfahrt von Weilersbach voraus. Im Planfall J bzw. G4-J (mit dem Bau des Lückenschlusses) liegt die Belastung bei 5.050 Kfz/24h bzw. 5.200 Kfz/24h. Die Verkehrsbelastung 2018 (Analysefall 2018) lag bei 5.700 Kfz/24h, womit auch hierzu eine Entlastung zu verzeichnen ist. Weilersbach wird damit also insbesondere im Vergleich zum zukünftig zu erwartenden Durchgangsverkehr deutlich entlastet.

Jeder neue Straßenbau ist unumgänglich auch mit einem Eingriff in Natur und Landschaft verbunden. Dabei sind durch das Vorhaben bedingte Eingriffe in die Natur soweit möglich zu vermeiden beziehungsweise auf das Nötige zu minimieren. Darüber hinaus bestehende, nicht zu vermeidende Eingriffe, sind gemäß den gesetzlichen Vorgaben auszugleichen.

Um einen Überblick über die Bestandssituation vor Ort zu erhalten, wurden zunächst bestehende Daten ausgewertet und darauf aufbauend für den gesamten Planungsraum umfassende Kartierungen der Flora und Fauna durchgeführt. Anschließend wurden verschiedene (Unter-)Varianten der Trassenführung und Knotenpunktgestaltung erarbeitet, die im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) umweltfachlich bewertet und verglichen werden. Die Ergebnisse sind Teil der Gesamtabwägung für eine weiterzuverfolgende Variante.

Nach Festlegung der weiterzuverfolgenden Varianten wird diese in der nächsten Planungsphase (der Entwurfsplanung) detailliert ausgearbeitet. Anhand der dann konkretisierten Planungsunterlagen wird der Eingriff in die Natur bilanziert. Dabei werden auch mögliche Maßnahmen zur Eingriffsvermeidung/-minimierung mitberücksichtigt (z.B. Hop-Over für Fledermäuse). Grundsätzlich handelt es sich hierbei um einen iterativen – also sich wiederholend überprüfenden – Prozess während der Planung (Straße und Umwelt), um die Umwelt und besonders schützenswerte Bereiche so gut wie möglich zu berücksichtigen und zu schonen. Die nach diesem Prozess nicht vermeidbaren Eingriffe in die Natur werden beschrieben und bewertet. In Abstimmung mit den Naturschutzbehörden wird daraufhin ein umfassendes Ausgleichskonzept erarbeitet. Das Ausgleichskonzept wird mit dem späteren Planfeststellungsverfahren, zum Erlangen des Baurechts für den Lückenschluss, bindend und ist damit verpflichtend umzusetzen.

Das Projekt verursacht damit maßnahmenbedingt zwar unvermeidlich einen großen Eingriff, durch geeignete Maßnahmen wird dieser jedoch so gering wie möglich gehalten. Einige Aspekte, darunter beispielsweise die Flächenversiegelung, werden sich dabei jedoch mit dem Projekt nicht eins zu eins ausgleichen lassen. Dafür kann sich allerdings auch die Chance bieten, in einzelnen Bereichen eine Verbesserung gegenüber der Bestandssituation zu erwirken (z.B. Herstellung der Durchgängigkeit im Zuge eines Biotopverbundes).

Die Grundsatzplanung der Verkehrsinfrastruktur des Bundes obliegt dem zuständigen Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV). Dieses hat mit dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 verkehrsträgerübergreifend die für eine leistungsfähige Infrastruktur erforderlichen Maßnahmen ermittelt. Dabei ging auch das Thema CO2 in die Überlegungen ein.

In der aktuellen Planung werden hinsichtlich des Klimaschutzes mit sogenannten CO2-Äquivalenten die Treibhausgasemissionen für den Lebenszyklus der Straße ermittelt und im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie für die Abwägung berücksichtigt. Diese Lebenszyklusbetrachtung beinhaltet den Bau, die Erhaltung und den Betrieb der Straßen. Auch die verkehrlichen Verlagerungseffekte sowie eine Nutzungsänderung der Flächen wird berücksichtigt.

Im Rahmen aller Planungsphasen sind wir an die jeweils gültigen Gesetze und Richtlinien zur Berücksichtigung des Klimaschutzes gebunden.

Bezüglich des Straßenlärms werden im Zuge der Planungen Schallschutzuntersuchungen durchgeführt, um mögliche Betroffenheit zu ermitteln und die Erforderlichkeit von Schallschutzmaßnahmen zu prüfen (z.B. Lärmschutzwände, Wälle o.Ä.). Die Beurteilung der Schallimmissionen sowie möglicher Schutzmaßnahmen richten sich dabei grundsätzlich nach den gesetzlichen Vorgaben sowie den damit verbundenen Grenzwerten.

Eine erste Untersuchung dazu wurde durchgeführt, um die schalltechnischen Effekte der Maßnahme zu veranschlagen, den Umfang von ggf. notwendigen Schallschutzmaßnahmen je Variante abzuschätzen und die Ergebnisse der Variantenabwägung zu Grunde zu legen. 

In der nächsten Planungsphase (der Entwurfsplanung) erfolgt auf Grundlage der dann weiterzuverfolgenden Variante eine detailliertere Planung der Trasse (in Lage und Höhe) sowie darauf aufbauend eine weitergehende vertiefte Schalltechnische Untersuchung. In der aktuellen Lärmuntersuchung zeichnet es sich jedoch ab, dass die Lärmvorsorge-Grenzwerte im Umfeld der neuen B 523 ohne zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen eingehalten werden können.

Allgemeine Informationen zum Thema Lärmschutz

Mit jedem neuen Straßenbau ist unumgänglich auch ein Eingriff in Natur und Landschaft verbunden. Die Thematik der Naherholungsgebiete wird im Rahmen der Planungen in der Umweltverträglichkeitsstudie im Schutzgut Mensch behandelt.

Der Bereich am Guggenbühl (oberhalb der Wohngebiete Haslach und Wöschhalde) wird jedoch bei allen Varianten unumgänglich betroffen sein, sodass sich ein Eingriff in das dortige Naherholungsgebiet im vorliegenden Fall nicht vermeiden lässt. Im Zuge der nächsten Planungsphase (Entwurfsplanung), werden wir daher mögliche Optimierungsmaßnahmen, wie bspw. die Anpassung der Höhenlage der Trassen, prüfen.

Inwieweit der örtliche Nacherholungsbereich bei Weilersbach mit den aktuellen Varianten geschont werden kann, ist Teil der aktuellen Planung. Soweit angebracht, werden wir auch hier mit der nächsten Planungsphase mögliche Optimierungsmaßnahmen prüfen.

In den Planungen werden die Bedürfnisse und Interessen aller Verkehrsteilnehmer mit einbezogen. Das nachgeordnete Wegenetz wird dabei in der nächsten Planungsphase (Entwurfsplanung) näher betrachtet.

Dabei wird auch das Wirtschaftswegenetz, welches neben dem landwirtschaftlichen Betrieb auch den Rad- und Fußverkehr dient, angepasst. Die entsprechenden Wege werden wieder miteinander verknüpft, Über- und Unterführung dafür neu geschaffen.

Der ehemalige Müllverbrennungsplatz Biswurm wird bereits seit den 1990er Jahren kontinuierlich vom zuständigen Landratsamt Schwarzwald-Baar-Kreis untersucht.

Die Fläche hat in den letzten beiden Jahrzehnten bereits zwei umfangreiche Sanierungskampagnen durchlaufen. Um die Resultate der Maßnahmen zu bewerten, erfolgte im Anschluss ein Sanierungsmonitoring. Dieses hat gezeigt, dass die Fläche erfolgreich von den vorrangig relevanten Schadstoffen befreit werden konnte. Die abschließende Auswertung der Ergebnisse des Grundwassermonitorings durch die Bewertungskommission Altlasten steht aktuell noch aus. Nach Rückmeldung der Fachbehörden ließen sich als kritisch einzustufende Schadstofffrachten bisher nicht feststellen. Im Ergebnis kann demnach die Sanierung in der Gesamtschau als erfolgreich bezeichnet werden

Hinsichtlich der aktuellen Vorplanungen (Variantenuntersuchung) zum Lückenschluss der B 523, ergibt sich bei allen in Betracht kommenden Planungsvarianten eine Überschneidung mit dem ehemaligen Verbrennungsplatz Biswurm. Dies ist auf Grund der anspruchsvollen planerischen und räumlichen Randbedingungen im Bereich des Mönchsees nicht zu vermeiden.

Nachdem das Regierungspräsidium Freiburg bereits intensiv in die Sanierung des ehemaligen Müllverbrennungsplatzes Biswurm eingebunden war, hat sich auch das Projektteam zum Lückenschluss mit den zuständigen Institutionen ausgetauscht, um wichtige Hinweise zur aktuellen Situation sowie der weiteren Berücksichtigung in den Planungen zu erhalten. Auf Basis umfangreicher Erfahrungen der Fachbehörden zur Altlastenbearbeitung wird eine Bebauung von ehemals kontaminierten Flächen grundsätzlich als technisch umsetzbar sowie wirtschaftlich machbar erachtet. Auch im vorliegenden Fall wird diese Einschätzung geteilt.

Eine detaillierte Behandlung der Thematik wird daher mit der Entwurfsplanung, auf Basis der dann weiterzuverfolgenden Variante, vorgesehen. Dabei werden dann auch anstehende Untersuchungen von den weiteren Fachbehörden begleitet. Wir sind dabei, wie jeder Bauherr, an alle gesetzlichen Bestimmung gebunden. Auch die möglichen Zusatzkosten werden entsprechend ermittelt und in die Kostenberechnung des Projektes einfließen.